Bernardo de Gálvez en el Real Canal del Manzanares (1784)

 

 

A raíz de la publicación, hace unos meses, de una interesante colección de acuarelas provenientes de un fondo inglés perteneciente a la Royal Society, hemos encontrado este curioso grabado.

Este dibujo, titulado “Barco navegando por alas aerostáticas. 1784. Artista desconocido“, está ejecutado sobre papel con tinta negra, a plumilla, sombreado mediante técnica de aguada, e iluminado parcialmente con tinta roja, también mediante aguada.

Representa una chalupa, -embarcación pequeña-, de unos 12 metros de eslora, con siete tripulantes a bordo, alguno de los cuales controla el timón en tanto que otros tres regulan con cuerdas el movimiento vertical de las velas propulsoras, a la vez que el resto de la tripulación aparece tomando alguna bebida de una jarra y un cántaro.

En la parte superior del dibujo, aparece un rótulo en francés, en letra cursiva, también a tinta negra, cuya traducción es la siguiente:

Dibujo de la chalupa y máquina que ha servido a la experiencia hecha sobre el Canal del Manzanares el 1º de marzo de 1784.

Más abajo, a pie de grabado, aparece una firma rubricada: B. de Gálvez, y otro texto a lapicero, más difuso, que parece indicar: “Boceto“.

En la nota complementaria de esta lámina, la Royal Society indica que se trata de la Lámina XXI, para el trabajo “Sobre un moyen de donner la Dirección a las máquinas aerostáticas” (sic), del Conde de Gálvez (Bernardo de Gálvez y Madrid, Vizconde de Galveston y Conde de Gálvez). Transacciones filosóficas de la Royal Society Vol. 74 parte 2ª (1784) pp.469-470.

Se indica así mismo que el documento original en que apareció esta ilustración tenía forma de certificado firmado por cinco testigos del experimento de probar el barco, y que el barco marcha con tres pares de velas operadas manualmente, inspirándose en las alas de las aves durante el vuelo y en las aletas y cola de los peces en la natación. Las velas han sido instaladas sobre tres costillas o largueros de ballena asentados sobre una viga central montada a lo largo de la embarcación mediante caballetes o bastidores.

A la vista del dibujo deducimos que el experimento trataba de investigar nuevas técnicas de navegación inspiradas en la observación del mundo animal, de aves y peces, lo que llamamos biónica; apoyados a su vez en los principios físicos de la hidrodinámica y en los fundamentos de la aerodinámica.

Teóricamente, el conjunto de velas arrastraría la nave impulsado por las corrientes o flujos de aire generados por las llamadas capas térmicas del aire, que son resultante de las constantes oscilaciones de presión, volumen y temperatura del aire, y de los consiguientes reajustes de esos valores conforme a los principios de la Termodinámica.


Bernardo de Gálvez (1746-1786) fue un destacado militar y político español, malagueño, que durante el reinado de Carlos III (1716-1788) desempeñó una intensa actividad en los diversos conflictos armados de la época, tanto en la Península ibérica como en las colonias americanas, allende los mares.

Podemos destacar su participación en la Guerra de los Siete Años, contra Inglaterra y Portugal, recién graduado como Teniente de Infantería.

Participó igualmente en las guerras indias de Nueva España, contra los apaches.

De vuelta a España, estuvo en la frustrada expedición a Argel, dirigida por O’Reilly.

Pasada una breve etapa, destinado en la Academia Militar de Ávila, regresó a América donde apoyó decididamente a los norteamericanos en su Guerra de Independencia contra Inglaterra, hasta el punto de lograr total reconocimiento por parte de sus dirigentes militares y políticos, así como del mismísimo George Washington.

Organizó la creación de asentamientos en la Luisiana, recibida por la Corona a cambio de la Florida, para consolidar la colonización española en aquellas latitudes.

Algo más tarde, entrados ya en guerra abierta contra Inglaterra, tomó la capital de la Florida Occidental tras las arriesgadas operaciones militares que confluyeron en la batalla de Pensacola.

Finalmente, con el reconocimiento de Carlos III, por su heroicidad y servicios a la Corona es nombrado Conde de Gálvez.

Tras ocho años de ausencia, se desplaza a la Península en 1784 por breve espacio de tiempo, pues en 1785 regresa nuevamente a América como Virrey de Nueva España.

Una vez allí, jugará un papel crucial para la resolución de los problemas emergentes, ya fueran los de carácter alimentario, a causa de las malas cosechas, o los de tipo sanitario, debido a un brote de peste. Todo gracias a sus cualidades como persona cargada de humanidad que no duda en socorrer a los más desfavorecidos, lo que le hará merecedor de prestigio y admiración entre la población, que mostrará una enorme simpatía hacia él.

Por desgracia, poca andadura pudo realizar en su nuevo cometido ya que una dolencia que arrastraba se lo impidió, y fallecido a la temprana edad de cuarenta años (30.XI.1786), fue enterrado en una iglesia franciscana de la ciudad de México.

La imagen que comentamos pertenece al breve espacio de tiempo que durante el año 1784 permaneció en España, antes de su retorno definitivo a América.

Como hombre ilustrado y liberal que era, -se dice que quizás afrancesado, ya que su primera formación militar la recibió en Francia, donde sirvió un tiempo-, el afán de la época por aplicar los nuevos inventos revolucionarios -como fue entre otros la máquina de vapor-, le llevó a diseñar el tipo de experiencias que nos muestra el grabado.

Queda por enmarcar el lugar donde se desarrollaron tales experimentos. Un autor coetáneo, Antonio Ponz (1725-1792), aragonés y hombre ilustrado, en el Tomo V de su obra “Viaje de España”, publicado en 1793, nos describe el estado en que se encuentran las obras del Real Canal por las fechas en que lo recorre (1777).

Antonio Ponz, gran entusiasta del proyecto, dice que se han concluido dos leguas y hay otra ya excavada de terreno, para un total previsto de cuatro leguas. Siete esclusas están acabadas. La última en el Prado Zurita.

En las cuatro primeras hay instalados sendos molinos hidráulicos. Dieciocho barcos se encargan del transporte de yeso, piedra de mampostería y pedernal. Los daños de la tromba de agua del 23 de septiembre de 1776, que sacudieron la zona, ya han sido reparados.

Esto es lo que nos cuenta, Ponz. En realidad, desde que se retoma el proyecto en 1756, reinando Fernando VI, un plan tras otro irán quedando inconclusos; ya sea por falta de accionistas ya sea por dificultades técnicas, todo acaba en quiebra. El último de ellos, de Pedro Martinengo (1769) recibe la aprobación de Carlos III hasta que, quebrada la compañía concesionaria, ha de hacerse cargo la Real Hacienda de su administración.

De 1786 a 1803 prosiguen los trabajos, afrontando filtraciones, cienos, inundaciones, pleitos por la adquisición de terrenos, etc. hasta que la Guerra de Independencia (1808-1814) provoca un gran parón así como el deterioro o destrucción de muchas de sus instalaciones.

Pasada la guerra, entre 1817 y 1825, ya reinando Fernando VII, se reinician los trabajos y proyectan los puentes y esclusas restantes que han de culminar la obra del Canal, hasta alcanzar el previsto embarcadero de Vaciamadrid. Pero la aparición de los proyectos ferroviarios darán al traste con todo.

Finalmente, las instalaciones y terrenos se irán arrendando o subastando, durante el reinado de Isabel II, y todo acabará como un sueño o deseo irrealizado.

Deducimos de todo ello, que las pruebas de navegación que se hicieron en 1784, impulsadas por Bernardo de Gálvez, discurrieron forzosamente por el tramo comprendido entre la 1ª y 7ª esclusas, posiblemente en la zona más próxima al casco urbano madrileño.

                                                                                                              

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