El Tren de Arganda: de la máquina de vapor al TFM

Historia del Tren de Arganda en 3 fotografías: de la máquina de vapor al ferrocarril industrial y finalmente al Metro TFM.

La historia del Tren de Arganda está llena de bellísimas imágenes con viejas maquinas de vapor surcando bucólicos paisajes del Sureste madrileño. Tras ellas intuimos el enorme cambio que experimentó Madrid, su extrarradio y su periferia metropolitana en algo más de un siglo. Pensamos que sólo por eso merece la pena leer este extenso capítulo de la historia de nuestro entorno.

En estas líneas, apoyadas en destacados trabajos de referencia que señalamos en la bibliografía, en noticias, y fotografías de cada época, veremos la dura vida de unferro-carril que vivió sobreviviendo a un sinfín de adversidades y que, justo antes de morir decidió mutarse parcialmente en la prolongación de la línea 9 del Metro de Madrid, más conocida como TFM. Entre medias un buen numero de transformaciones, inauguraciones y cierres. Mientras, los pueblos atravesados por el moderno transporte soñaban con escapar de su sencilla economía agraria.

La Compañía del Ferrocarril de Madrid a Arganda

El fracaso del capital español

Año 1905. Posan orgullosos maquinista y personal de estación junto a la locomotora Belga 030T n 9. Estación de Arganda. Autor Narciso Zubizarreta. El de Arganda era un ferrocarril de vía estrecha. Los primeros ferrocarriles ingleses tuvieron una anchura que dependió de factores aleatorios, sin mucho más criterio técnico que su reutilización o adaptación a diversas circunstancias de cada momento. Es en este país donde se normaliza el ancho en 1435 milímetros o ancho estándar. Las líneas de mayor separación se denominarán «vía ancha», mientras que las inferiores serán «vía estrecha». Las anchas presentan mayor estabilidad para el tren, posibilitan mayor velocidad y capacidad. Las estrechas son más económicas y precisan de obras de menor envergadura. En España se opta por una separación estándar distinta a la mundial, concretamente 6 pies castellanos justos, 1668 milímetros, o «ancho ibérico». Las razones, fundamentadas en el informe Subercase, fueron técnicas y probablemente militares, dificultando una hipotética invasión francesa, todavía reciente en ese momento. En España el ancho de vía estándar-ancho europeo (1435mm), es usado únicamente por las Líneas de Red de Alta Velocidad, mientras que el ancho ibérico (1668mm) se usa en las Líneas de Red Convencional y en algunas redes de Metro. La vía estrecha del Tren de Arganda, de 1 metro justo, es la más extendida en España, siendo explotada en su mayoría por la empresa pública FEVE, desde 2012 absorbida por RENFE para la unificación de los dos anchos más comunes en España. Sin embargo han existido ferrocarriles de una anchura aún inferior, de hasta 60 centímetros, propios de factorías o pequeñas explotaciones.

El 30 de julio de 1886 se inauguraba una nueva línea de ferrocarril de vía estrecha que unía Madrid con Arganda del Rey. Lo hacía por medio de una concesión administrativa sobre el tramo Madrid-Vaciamadrid, que luego se extendió a la localidad de Arganda, de donde vino finalmente su nombre, al menos el más popular. La denominación variará a lo largo del tiempo, derivado del de la empresa concesionaria, pasando de ser el Tren de Arganda al Ferrocarril del Tajuña, luego el Ferrocarril de Madrid a Aragón y finalmente, en su uso actual como parte de la Línea 9 de Metro, TFM, acrónimo de Transportes Ferroviarios de Madrid SA.

Mapa de Madrid a comienzos del siglo XX. Marcado a la derecha aparece la estación del Niño Jesús, con el hospital al lado y el trazado del Tren de Arganda saliendo de Madrid. Adjunto abajo a la izquierda la parte del mismo mapa que aún señalaba el Real Canal del Manzanares como una vía de comunicación más. El canal de navegación nunca fue rival del ferrocarril, que lo barrió del mapa pocos años después. Aunque la historia demostraria que el ganador de esta competición por la modernidad tampoco sería rentabilizado tal y como se esperaba.

El simple e inicial cometido de esta línea fue la de transportar el yeso y la caliza que se encuentran en la zona, con destino Madrid. En absoluto era una novedad, precisamente esta también era misión del Canal del Manzanares, desbancado por los modernos caballos de vapor ya años atrás.

Mapa del primer trazado del Tren de Arganda. El inicio junto al Retiro y el final en Arganda del Rey. Plano topográfico 1916, Comunidad de Madrid.

La cabecera de línea se situaba junto al Hospital del Niño Jesús, en el extremo Sureste del Parque del Retiro. Desde allí continuaba hasta las estaciones de Vicálvaro, Valderribas, La Torre (despoblado medieval de la Virgen de la Torre) y La Fortuna, todas ellas aún en territorio del actual municipio de Madrid. Tras ellas el tren entraba en el actual municipio de Rivas-Vaciamadrid, donde hacía parada en el apeadero de Montarco y la estación deVaciamadrid, esta última coincidente con la actual Rivas-Vaciamadrid de la Línea 9 de Metro. El trayecto finalizaba con las estaciones de La Poveda y Arganda, ya en este último municipio.

Vista aérea de la estación del Niño Jesús. El hospital se aprecia a la izquierda.

La concesión administrativa obligó al concesionario a transportar viajeros. Para ellos se disponía de un ómnibus en la parada del Niño Jesús. De esta manera se completaba el viaje hasta la Puerta del Sol, ya que a finales del XIX las tapias del Retiro eran ya las afueras de Madrid.

La empresa concesionaria se llamaba «Compañía del Ferrocarril de Madrid a Arganda» y desarrollaba su actividad sin subvenciones, al calor de las grandes expectativas generadas en torno a un nuevo medio de transporte veloz y que se suponía traería el progreso a un entorno profundamente rural. Se podría decir que a finales del XIX y principios del XX se vivió una burbuja económica en torno a las concesiones administrativas ferroviarias, unas expectativas que especularon en exceso al alza con los valores ferroviarios y las concesiones que en exclusiva el Estado concedía.

Horno de yeso en las inmediaciones de Morata. El transporte de este material fue una de las actividades de la línea en sus inicios y que se debió mantener en el tiempo.

Así, la empresa concesionaria, pensando quizá más en los magníficos réditos que le reportaría la conexión ferroviaria del campo madrileño con la capital, se centró más en el negocio de la concesión que en el del propio objeto que se le había encomendado: el transporte de mercancías y el obligado de viajeros.

Así llegamos a 1892, momento en el que la compañía quiebra. Los numerosos costes de mantener la infraestructura ferroviaria, unidos al hecho de atravesar una zona con una economía muy primaria y básicamente despoblada de habitantes, dieron al traste con una inversión que siempre debió mantenerse en mínimos absolutos.

Será el Estado quien ahora deba hacerse cargo del ferrocarril, nacionalizando sus activos, en espera de nuevos inversores privados. La situación que encuentra el Ministerio de Fomento debió ser dantesca. La concesionaria, ahorrando costes de los lugares más inverosímiles, había dejado los activos en una condición lamentable. Lasituación deplorable de los coches de viajeros que relata la prensa de la época, nos lleva a entender perfectamente la quiebra de la compañía.

Tan solo unos años antes de esa quiebra había sido el Estado quien aprobara una segunda concesión para prolongar la línea desde Arganda hasta Colmenar de Oreja, pasando por Morata y Chinchón, muy probablemente para agrandar las expectativas de los futuros inversores.

La Compañía del Ferrocarril del Tajuña

La llegada a los pueblos de la ribera del Tajuña

Año 1902. El tren de Arganda pasando ya por algún lugar en su ampliación por el valle del Tajuña. Ayuntamiento de Arganda.

La encargada de hacer y explotar el antiguo tren de Arganda junto a la nueva ampliación será la «Compañía del Ferrocarril del Tajuña» que, como vemos, aumenta el ámbito de su nombre, más acorde con la próxima prolongación que llevará el ferrocarril hasta los pueblos de la ribera de este río. La nueva empresa de capital extranjero será filial de la belga «Société d’études de chemins de fer et d’entreprises industrielles et commerciales en Spagne«.

Mapa del Tren de Arganda tras la ampliación a Orusco y el ramal a Colmenar de Oreja. Se aprecia el enorme esfuerzo en su construcción, alcanzándose ya los límites de la actual Comuniodad de Madrid, por el Sur en Colmenar y por el Este en Orusco. Desde este último sitio se lanzaría la siguiente ampliación.

Esta nueva empresa nacería con la aportación del capital belga que sin duda impulsará decididamente la construcción del siguiente tramo. Así, en los siguientes nueve años se tiende vía y estaciones por los municipios de Arganda del Rey y Morata. En 1901 el ferrocarril llegará a Morata de Tajuña, ampliándose paulatinamente la variedad de mercancías transportadas.

Año 1911. Posan en la estación de Chinchón maquinistas, jefe de estación y operarios del ferrocarril. Fuente Ayuntamiento de Arganda.

Los francos belgas empujan al Ferrocarril del Tajuña y el Banco Internacional de Bruselas compra los bonos emitidos por la compañía en 1903.  La línea continuará su expansión hasta Colmenar de Oreja en 1903 y Oruscoen el año 1910, pero en dos ramales independientes que se separaban poco después de la estación de Morata. El ramal Morata-Colmenar no volvería a crecer. La provincia de Guadalajara estaba ya a poca distancia de Orusco y las infinitas posibilidades del ferrocarril invitaban a planificar nuevos destinos. Otra nueva concesión administrativa dejaba vía libre al alargamiento del Ferrocarril del Tajuña de Orusco a Cifuentes, ya en pleno corazón de la Alcarria.

Compañía del Ferrocarril de Madrid a Aragón

La ampliación de la línea por Guadalajara para llegar a Teruel

Viaducto de Mondejar. Ampliación por Guadalajara. En la actualidad se conserva en armonía con la vía verde que en este punto pasa sobre la C-219.

Las obras comienzan y se adentran en la provincia de Guadalajara con destino Cifuentes. Son precisos más fondos y en 1914 la compañía debe ampliar capital. Cifuentes es sólo un objetivo intermedio. Se proyecta tender vías atravesando la provincia para entrar en Aragón. La última parada estaría situada en Caminreal, a 60 kilómetros de Teruel.

En 1919 los accionistas de la Compañía del Ferrocarril del Tajuña deciden cambiarse el nombre al mucho más acertado de «Compañía del Ferrocarril de Madrid a Aragón«. El ímprobo esfuerzo, reflejado en el tercer cambio de denominación de la mercantil concesionaria, tendría como meta conectar en tierras turolenses con otro ferrocarril de capital belga, el Ferrocarril Central de Aragón, que llegaba hasta la provincia de Valencia.

Desde Orusco hasta Ambite, en la Comunidad de Madrid, y desde allí a Mondejar, ya en Guadalajara, que podemos ver en este plano. El Tren de Arganda seguiría avanzando y atravesaría inhóspitas tierras, serpenteando en la complicada orografía alcarreña, para llegar a Alocén. Desde allí se llegaría a hacer una explanación de terrenos dirección Cifuentes, pero el Tren nunca lograría llegar hasta esta localidad.

En 1921 se inaugura el tramo de Sacedón a Alocén pero la compañía agota de nuevo sus recursos de capital. Extenuados los fondos y con una cuenta de resultados cautiva de los gastos de explotación de una larga línea sin más objetivo que el de seguir creciendo, su destino está sentenciado.

El Ferrocarril de Madrid a Aragón nunca llegará a Cifuentes. Tan sólo se ejecutarán las obras de explanación entre Alocén y este pueblo. La longitud alcanzada por las vías del antiguo Tren de Arganda en este punto, máxima de toda su ajetreada historia, será de 161,08 kilómetros.

Los planes iniciales de llegar a Aragón quedan definitivamente enterrados en Alocén. La estación terminal, alcanzada tras el largo y tortuoso trayecto necesario para esquivar la accidentada orografía alcarreña, está situada en un terreno inhóspito. Lejos de todo, con densidades de población muy bajas y escasa actividad económica, el mantenimiento de los extensos tramos inaugurados se hace muy costoso.

Año 1964. Estación del Niño Jesús en un momento relativamente reciente.

En 1923 Primo de Rivera da un golpe de Estado. Con el nuevo gobierno se impulsan las obras públicas, pero ahora el progreso mira de soslayo al ferrocarril, centrando las inversiones principales en el transporte por carretera. Se pone en marcha el Circuito Nacional de Firmes Especiales, para acondicionar estas vías a los nuevos vehículos, constituyéndose en embrión de nuestro actual sistema de carreteras. En Madrid la carretera de Valencia es objeto de este plan, compitiendo directamente con el ferrocarril. Los gobiernos de la República profundizarán en esta dirección.

Durante estos años sucede algo que será clave en el resto de la historia de este tren y que perdura hasta el mismo día en el que escribimos este capítulo: el combate perdido contra la carretera. Los vehículos permiten realizar el viaje en menos tiempo y presentan menos incidencias, lo que provoca un trasvase de viajeros y mercancías en favor de la carretera. Las cifras del Ferrocarril de Madrid a Aragón literalmente se hunden.

Automotor diesel tipo «Zaragoza», como los usados en el Ferrocarril del Tajuña. El de la foto en la línea Zaragoza-Cariñena (Fuente: Diputación de Zaragoza). Los automotores eran unidades autopropulsadas que podían combinarse para formar vehículos más grandes. Eran versátiles, ligeros, rápidos y de rápida aceleración, lo que les hacía ideales para el transporte de viajeros. Además, economizaban combustible, ya que las máquinas tradicionales generaban excesiva fuerza para el servicio de viajeros. Nótese la existencia de una esclusa en segundo plano. La dificultad del tren para abrirse camino entre métodos de transporte tradicionales ha estado muy relacionada con la dificultad de justificar sus altos costes de inversión si estos no venían acompañados de otros motivos estratégicos.

La compañía, agobiada por los costes de mantenimiento de sus sucesivas ampliaciones sobre suelo alcarreño, mejora con lentitud sus infraestructuras y material rodante, lo que va reduciendo su atractivo frente al nuevo protagonista de nuestro progreso, frente el automóvil. Para impedir la constante sangría de viajeros, y realizándose un esfuerzo inversor, se introducen los modernos automotores térmicos, reduciéndose el tiempo de viaje ostensiblemente, así como los costes de explotación. El viaje entre Vaciamadrid y la estación del Niño Jesús cuesta 30 minutos, menos de lo que hoy cuesta en el moderno TFM/Línea 9 de Metro. Esto sucederá en 1934, casi sin tiempo para experimentar con ellos, estalla la Guerra Civil Española, y con ella cualquier modernización que hiciera competitiva la línea.

El tren durante la Guerra Civil

De la Batalla del Jarama a la dura postguerra

Posiciones republicanas junto a las vías del Tren de Arganda, en La Poveda.

Durante la guerra el frente llega a las proximidades de las vía en Madrid. El tren sería protagonista indirecto durante la Batalla del Jarama en febrero de 1937. A la estación de Montarco (en el actual Rivas-Vaciamadrid) llegarán parte de los efectivos con los que la República detiene la ofensiva franquista para cortar las comunicaciones de Madrid y cerrar el cerco al Sur y al Este de la capital.

Fotogramas del documental «Tierra de España» (Dir Joris Ivens, narradores y escritores, John Dos Passos, Ernest Hemingway. El fotograma de la izquierda muestra tropas republicanas avanzando junto a las vías del Tren de Arganda, durante la Batalla del Jarama. El de la derecha muestra trincheras republicanas una vez estabilizado el frente y la conocida silueta del Espolón, en Rivas-Vaciamadrid.

La propia vía sirve de elemento defensivo para los gubernamentales, quedando inservible para el tráfico ferroviario normal desde Vaciamadrid, donde está a tiro de los nacionalistas, en adelante.

Tan solo unos metros más adelante, en La Poveda, las vías del Tren de Arganda se cruzaban con las del ferrocarril que la fábrica que La Azucarera de Madrid SA tenía en esta parte de Arganda. El Tren de la Azucareraera un pequeño ferrocarril cuyas vías, de tan solo 0,60 metros de anchura, daban servicio a la mencionada fábrica. Por el Sur llegaban hasta Ciempozuelos y hacia el norte convergían con las de la compañía MZA en Torrejón de Ardoz.

Mapa de líneas defensivas tras la Batalla del Jarama muy cerca de Arganda. Arriba a la izquierda el mítico Puente de Arganda, con su guarnición, por encima de él y por el actual Rivas-Vaciamadrid pasa el Tren de Arganda hacia el puente sobre el Jarama. Poco después se cruza con el Tren de la Azucarera. El entramado de trincheras es republicano, delante de él un espacio vacío, e inmediatamente justo a la izquierda del mapa, comienzan las nacionalistas.

El asedio rebelde a Madrid y el estrangulamiento al que son sometidas sus vías de acceso tras el avance de los frentes, obliga al gobierno republicano a usar parte de las del Tren de la Azucarera, al norte, lejos de la primera línea de combate, entre Torrejón y Mejorada. Se trataba de improvisar una vía que bordeara el frente para asegurar la conexión con Valencia. Hablamos del Tren de los 100 días o Vía Negrín. En La Poveda, ambas vías, barridas por el fuego nacionalista, eran inservibles. El cercano pueblo de Vaciamadrid había sido reducido a un montón de ruinas.

La Asociación Vapor Madrid realiza exhibiciones todos los domingos con material original restaurado, recorriendo un pequeño trayecto desde La Poveda, donde hay un pequeño museo ferroviario, hasta la Laguna del Campillo, en Rivas. La pequeña maquina, una belga Henschel & Sohn 030T, es muy parecida a las que funcionaron en el Ferrocarril del Tajuña, allá por 1900.

Poco antes de acabar la guerra, las tropas republicanas deciden volar el puente del tren sobre el Jarama. Será sustituido después, en 1939, por otro de ancho normal, traído al efecto desde el Norte de España (Breve historia del Tren de Arganda, De la Torre Briceño, 1986, pág. 35). Situado en Rivas-Vaciamadrid, hoy es una de las infraestructuras conservadas del Tren de Arganda, siendo un emblema de la historia ferroviaria de la región.

Tras la Guerra Civil y debido al completo desabastecimiento que sufre el país, se dejan de utilizar los automotores, de combustión diesel, para volver al uso de los trenes de vapor, aumentándose así nuevamente los tiempos de viaje. Sin embargo, en un país arrasado por la guerra, este ferrocarril tiene una última oportunidad. Son los tiempos del gasógeno y del estraperlo. El transporte de viajeros sobrevive de pura carambola, como consecuencia indirecta de una de los momentos más tristes de nuestra historia.

Lenta pero inexorablemente el país va recuperando los niveles anteriores a la guerra y el tráfico de viajeros del ferrocarril de Tajuña/Aragón se desploma definitivamente. El servicio de viajeros está a años luz de poder competir y las infraestructuras se deterioran sin apenas reinversión, lo que continúa reduciendo su atractivo. El famoso lema popular sobre el Tren de Arganda, que pita más que anda, se acuña popularmente en estos años.

La creación del pantano de Entrepeñas deja bajo las aguas en 1943 el último tramo inaugurado, entre Sacedón y Alocén. Poco a poco van suspendiéndose los tramos terminales, los menos rentables, hasta que en 1953 se suspende definitivamente el servicio de viajeros. Tres fueron las causas: la carretera, una población escasa y sin una relación directa con Madrid y, en cierta medida derivada de aquellas, una inversión insuficiente de la concesionaria, incapaz de sacar adelante un servicio no regulado por monopolio.

El ferrocarril de la cementera Portland Valderribas

La explotación de FCC

Una locomotora GECo, apodo que se les puso a las construidas por General Electric Company, en el puente sobre el Jarama. En el Ferrocarril del Tajuña funcionaron cinco para los trabajos más pesados. Éstas fueron construidas por Babcock & Wilcox en Sestao, bajo licencia de la General Electric. Cuando se cierra la línea madrileña son adquiridas por FEVE, que las destina al Norte de España. En el 2006 parte de ellas fueron vendidas a Argentina para el transporte de viajeros. Suponemos que todas ellas siguen hoy en servicio.

Las vías del Ferrocarril de Aragón sirvieron desde entonces para el transporte de mercancías, en su mayoría piedra caliza entre las canteras de Cornicabra, en Morata, y la empresa de cementos Portland Valderribas, en Vicálvaro, a las afueras de Madrid.

La casi exclusividad de la cementera en el uso de la línea provocó que ésta terminara adquiriendo la concesión para la explotación del ferrocarril en 1964. Los tramos que no servían a este propósito fueron clausurados, devolviéndose paulatinamente a los ayuntamientos que atravesaban, quienes reutilizaron sus instalaciones o simplemente las acabaron demoliendo.

Año 1964. Una locomotora Mallet descansa en la estación del Niño Jesús. Ya se aprecian al fondo las promociones inmobiliarias. Fuente Ayuntamiento de Arganda.

La estación del Niño Jesús aguantó hasta 1969, año en el que se cierra el tramo Madrid-Vicálvaro, construyéndose en su emplazamiento bloques de viviendas. El resto de estaciones fueron cerradas, manteniéndose sólo la de La Poveda por razones técnicas. El tramo en uso, de 35 kilómetros, iba desde Vicálvaro hasta las canteras en Morata, y la empresa que lo explotaba vuelve a recuperar la denominación de «Compañía del Ferrocarril del Tajuña«. La nueva concesión administrativa duraría hasta el año 2023.

Antigua estación de Cornicabra en la actualidad. La estación desapareció como tal seguramente cuando la línea se dedicó exclusivamente al trafico de la cementera.

La cementera tenía una primera fábrica, que aún hoy sigue existiendo, en El Alto de Morata. Hasta allí llegaba la línea férrea procedente de las cercanas canteras de Cornicabra, si bien este tramo fue reemplazado por cinta transportadora. Dicha fábrica carecía de instalaciones de molienda, por lo que era necesario completar el proceso en la factoría de Vicálvaro, hasta donde el Ferrocarril del Tajuña transportaba el clínker calizo.

Año 1974. Tren a su paso por Rivas. Fantástica toma de una Locomotora Babcok and Wilcox llegando a Montarco dirección Madrid. La foto está tomada en el actual barrio de Rivas Futura. Al fondo se aprecian las colinas sobre las que la ciudad de Madrid decidió instalar durante la dictadura su conocido vertedero. Ya en democracia el Ayuntamiento de Rivas lo eliminó por completo y el lugar, completamente transformado, aloja hoy un centro comercial y un auditorio. Fuente desconocida, tomada de Forotrenes.

El Ferrocarril del Tajuña, funcionando en exclusividad para la cementera, atravesó un periodo de su historia bastante estable, hasta que los dos municipios que atravesaba comenzaron a crecer. Así, entre los años 80 y 90 la población del Sureste crece significativamente, especialmente en Rivas-Vaciamadrid y Arganda del Rey, transformando un espacio fundamentalmente agrario, fuertemente degradado en algunos puntos y despoblado en su mayoría, en modernas ciudades con niveles poblacionales más acordes con su entorno y, particularmente en el caso ripense, fuertemente vinculadas con Madrid.

El tren en los hornos de la cementera en Morata.

En este punto el Ferrocarril del Tajuña, que no olvidemos había dejado de transportar viajeros en 1953, acaba siendo un ferrocarril industrial incrustado en los núcleos urbanos por donde pasaba.

Años 90. El tren sale vacío de Vicálvaro camino de Rivas-Vaciamadrid. Autor Juanjo Olaizola.

A lo largo de su trayecto por Rivas y Arganda, se van sucediendo accidentes que al menos en dos casos terminan con la muerte de vecinos de estas localidades. El clamor popular se levanta entonces contra la propietaria de Portland Valderribas, Fomento de Construcciones y Contratas (FCC) de las hermanas Koplowitz. Leticia Ortiz firma alguno de los artículos que la prensa diaria dedica al asunto, mucho antes de ser Princesa de Asturias, imaginamos que en buena parte como antigua vecina de Rivas.

Año 1992. Una de las últimas instantáneas del trazado del Tren de Arganda pasando por la Poveda, cuando era explotado en exclusiva por la cementera. Se aprecia lo complicado de una convivencia abocada al divorcio tanto en Rivas como en Arganda. Revista Este de Madrid.

Transportes Ferroviarios de Madrid SA (TFM)

La llegada de la Línea 9 de Metro

El Tren de Arganda reconvertido en la Línea 9(b) de la red de Metro de Madrid.

En el año 1996 debe revisarse la concesión y comienzan los estudios de demanda de viajeros del corredor del Sureste ante el nuevo orden poblacional. Tan solo un año más tarde, en 1997, se acuerda suspender con la concesionaria el tráfico de mercancías. La Comunidad de Madrid planea construir un tren de cercanías que conecte a Rivas y Arganda con Madrid a la luz de la ausencia de transportes ferroviarios, de la saturación de la carretera de Valencia y de la perspectiva ante el fuerte incremento de la demanda, no sólo en Rivas y Arganda sino en los desarrollos urbanísticos de Los Ahijones y Los Berrocales, en Madrid.

La Comunidad de Madrid entiende que el tramo no forma parte de la Red Nacional Integrada (RNI), red básica de transporte, cuya explotación correspondería en exclusiva a la empresa pública RENFE, como dice la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres (LOT), por lo que el ejecutivo regional tiene las manos libres para decidir. El gobierno de Alberto Ruiz-Gallardón no desea endeudarse y recurre al novedoso sistema de la licitación del tramo y posterior adjudicación de la concesión administrativa a la empresa ganadora.

Novedoso era también el que una Comunidad Autónoma construyera una línea de Cercanías. Esta tarea, más propia del Estado por vía de la empresa pública RENFE, habría garantizado una mejor interconexión, trazado y coordinación con el resto de la red de transporte (Art. 224 reglamento LOT), incluyendo la línea dentro de la Red Nacional. De hecho, en los anteproyectos del año 1996, la línea iba desde Atocha hasta Arganda, pasando por Méndez Alvaro y por Rivas, es decir, con un trazado verdaderamente funcional. Pero RENFE no muestra interés en el corredor, que aún no habría alcanzado los indices de demanda exigidos.

El gobierno regional, con las manos libres y el propósito de llevar un tren a Arganda a cualquier costa y cuanto antes, inicia el trámite. El procedimiento no era del todo nuevo y en esencia simplemente se reutilizaba el ya usado en la vieja línea de ferrocarril. Al concurso se presentan dos grupos empresariales. Por un lado uno encabezado por FEVE junto a Ferrovial y Agroman. FEVE era una empresa pública en aquel momento, responsable de la explotación de un buen número de líneas de cercanías sobre vía estrecha en el Norte de España, con dilatados años de experiencia en el sector. Actualmente FEVE es parte de RENFE, aunque el Estado ha conservado su marca y logo propios.

Por otro lado se presenta un consorcio liderado por Metro de Madrid. Metro es una empresa pública, sin experiencia en el transporte de viajeros en líneas de Cercanías. Sin embargo, es este grupo quien presenta la oferta más atractiva a juicio del Gobierno Regional.

La empresa formada al efecto de explotar la nueva línea se llamará Transportes Ferroviarios de Madrid SA, más conocida por su acrónimo TFM. TFM estaba participada por Metro de Madrid (42,5%), la entidad financiera Caja Madrid (25%), y las constructoras FCC (12,5%), Necso (12,5%) y ACS (8,1%). TFM será la empresa de capital privado que explotará la concesión del Tren de Arganda hasta el 2029, año en que revertirá a la Comunidad.

Casi 10 años después de la inauguración del TFM, se abre al público una nueva estación que no estaba prevista inicialmente. La estación de Rivas Futura entra en funcionamiento en 2008, junto con la urbanización de un nuevo barrio con el mismo nombre. La obra cuesta 16 millones de euros, 14 pagados por la Consejería de Transportes y 2 por el ayuntamiento de Rivas-Vaciamadrid, quien también aporta los 15.000 metros cuadrados de terreno, obteniendo así fruto a sus negociaciones. En la foto Esperanza Aguirre flanqueada por José Ignacio Echevarría, consejero de transportes, y por José Masa, alcalde ripense.

El proyecto ganador, gracias a la participación de Metro, plantea alargar la línea 9 desde el intercambiador con Cercanías en Vicálvaro, que en ese momento se estaba construyendo, hasta Arganda, siguiendo buena parte del trazado del antiguo Tren de Arganda. El banco financiará la operación y las constructoras harán lo propio. El nuevo tramo, de unos 20 kilómetros, tendría dos estaciones en Rivas-Vaciamadrid y dos en Arganda del Rey, aunque se prevee otra en Madrid, junto a los nuevos desarrollos urbanísticos, así como una posterior ampliación al proyectado aeropuerto de Campo Real, si algún día se hiciera. Se adopta el ancho ibérico y se planea construir una única vía.

Por primera vez en la historia del Metro madrileño su red sale fuera de los limites municipales. También por primera vez en su historia como servicio público, se recurre a un nuevo método para su financiación: el de la concesión administrativa. Hasta tal punto fue una novedad, que el sistema de financiación se llamó el del Tren de Arganda, y al tramo de la línea 9 ampliado, el TFM.

La construccion del TFM se ejecutó en tiempo récord, reutilizando buena parte del trazado del antiguo Ferrocarril del Tajuña de FCC. La mayor parte de los terrenos no deben ser expropiados y los Ayuntamientos ceden con facilidades el resto. Las infraestructuras no requieren gran complejidad tecnica y se construye todo con un criterio principalmente funcional. El trayecto discurrirá por superficie y en trinchera, aunque posteriormente el Ayuntamiento de Rivas-Vaciamadrid peleará y conseguirá el soterramiento de buena parte de la línea con un falso túnel, así como una tercera estación. En algún momento el proyecto muta y finalmente se construye con doble vía, lo que lo convierte de facto en una línea de Cercanías al uso, pero explotada por una empresa privada.

Se abaratan costes y se ahorra tiempo, el suficiente para llegar a las elecciones regionales de junio de 1999 con la promesa de que el Metro llegaría a Arganda y tras él a un buen número de municipios de la corona metropolitana. El modelo del Tren de Arganda es un éxito, al menos sobre el papel. Gallardón revalida su mayoría absoluta y el modelo TFM servirá de base para el mayor crecimiento de la red de Metro de la historia.

El sistema por concesión administrativa libera a la administración madrileña de señalar en sus balances la deuda asumida con la obra, de hecho la CAM no aporta un solo euro, siendo las constructoras las encargadas de realizar las infraestructuras y de comprar o alquilar el material móvil necesario para prestar el servicio comprometido. Es una concesión a precio cerrado, lo que derivará en el futuro en serios problemas de seguridad y funcionamiento «para ahorrar dinero» a la concesionaria.

La empresa concesionaria amortiza la inversión más su propio beneficio industrial con dos líneas de ingresos: el propio precio que paga el viajero y la aportación que hace el Consorcio de Transportes por cada billete. Esta subvención por viajero, que realmente es el pago aplazado de la obra, la propone en el concurso la propia concesionaria en función de los viajeros y de las pérdidas de explotación que se estiman, no subvencionándose excesos ni defectos en esa previsión de demanda. De esta manera, la concesionaria no tendrá beneficios desorbitados y deberá asumir cierto riesgo si cae el uso de la línea, si bien nunca tendrá pérdidas continuadas, ya que el sistema admite la revisión al alza de la subvención por viajero para reajustar las cuentas de la concesionaria.

El sistema, perfecto en apariencia, adolecerá de los mismos problemas que históricamente sufrió esta vieja línea que, después de casi 130 años, por no cambiar, ni siquiera cambió de nombre. La concesión administrativa del Tren de Arganda, explotada por la compañía privada TFM, paradigma en sus inicios para la financiación de las sucesivas ampliaciones de Metro que vinieron después, distaría mucho de ser ejemplar.

El 7 de abril de 1999 se inaugura el nuevo Tren de Arganda o, como pasará a la historia, el TFM. La prensa de aquel día destaca de manera recurrente las palabras del Consejero de Transportes, Luis Eduardo Cortés: la gran ventaja de este medio será que los vecinos de Rivas y Arganda tendrán un acceso directo y sin transbordos a Madrid, decía. Será por muy poco tiempo.

La explotación de la primera ampliación del Metro por un empresa privada, TFM, fue controvertida desde el principio. Por aquellos años de finales del siglo pasado el billete sencillo costaba 410 pesetas, un precio completamente absurdo, y las frecuencias de paso rondaban los 20 minutos, con horarios de cierre adelantados con respecto al resto de la red, lo que no favorecía el uso de este medio.

Con la inauguración del servicio aparecen averías y retrasos, incidencias que al final tienen como consecuencia el incremento del tiempo de viaje y el poco atractivo de la opción TFM frente al vehículo privado. La cicatería de la concesionaria, ahorrando dinero hasta del elemento más insospechado, tuvo la culpa en buena medida.

Aún así las cuentas de la concesionaria no debían cuadrar y la Comunidad de Madrid decide eliminar indefinidamente la que su Consejero de Transportes enarbolaba como principal ventaja del TFM. En diciembre de 1999, apenas inaugurado el servicio, el TFM suprimia indefinidamente el transporte de viajeros directos a Madrid, introduciendo un engorroso transbordo en Puerta de Arganda, descoordinado del resto del recorrido y en pleno extrarradio madrileño. Los tiempos de viaje se multiplican y el servicio se empobrece un poco más apenas estrenado.

Los ayuntamientos de Rivas y Arganda, de IU y PP pero unidos en este problema, se ven obligados a presentar sendas solicitudes al Gobierno Regional reclamando la unificación tarifaría con el resto de la red y el aumento de las frecuencias y horarios, aduciendo que el servicio no es atractivo y que su uso en estas condiciones será «marginal«. El acta del pleno municipal de Arganda recogía la ironía de los concejales al calificar al TFM como el «medio metro«.

Pese al aparente fuerte incremento de usuarios del TFM, sus frecuencias y velocidades de explotación han sido recortadas para mejorar el resultado de la concesionaria, perjudicando al viajero y provocando un alejamiento del usuario potencial, empobreciendo el servicio. Todo ello pese al evidente incremento de la demanda de viajes en el corredor. Consultadas fuentes de Metro sobre este aspecto han preferido ocultar los datos. Fuente Tweeter.

Los términos de la concesión, con un precio cerrado, provocaron recortes en los costes impropios de un servicio público de transportes de viajeros. Así, siempre según Melis, se colocaron traviesas a mayor distancia de la calculada, se usaron elementos de catenaria endebles y baratos e incluso se reutilizaron vías sobrantes del AVE, diferentes a las requeridas para la circulación de Metro.

En el 2003 se desprendió la catenaria y, lo que casi fue anecdótico en el irregular servicio prestado por TFM, pudo ser un accidente irreparable. Según el Informe Melis «habría sido una catástrofe si la línea eléctrica le cae encima» al tren, pues todos los viajeros habrían sido electrocutados. Melis concluye agradeciendo a la Virgen del Pilar el que no hubiera fallecidos.

Incomprensiblemente, después de que Manuel Melis informara de estas gravísimas irregularidades en la explotación privada de la línea, no se han depurado responsabilidades de ningún tipo y, lo que resulta más increíble, la empresa TFM continúa explotando la concesión en condiciones paupérrimas.

Hoy el TFM es el tramo de la red de Metro con las frecuencias y los horarios de cierre más restringidos de toda la red. Su servicio ha sido recortado incluso tras el fuerte incremento de la población argandeña y, especialmente, de la ripense, que ha pasado de menos de treinta mil habitantes en el momento de la inauguración, a los casi ochenta mil que tiene hoy, siendo los únicos municipios de su tamaño que carecen de una verdadera línea de Cercanías conectada con los grandes intercambiadores de la red madrileña.

20 minutos 20-01-2014 La subvención por viajero del TFM aumentó en 2014 a 3,5 euros. Pese a ello el servicio empeora preocupantemente.

A la hora de cerrar este capítulo la falta de inversión y los recortes en el mantenimiento del TFM han provocado tal deterioro en las vías que los convoyes han debido reducir drásticamente su velocidad para evitar accidentes, con frecuencias y horarios ya insuficientes de por sí. Convoyes que por otro lado ni siquiera pueden poner la calefacción los días de invierno. Por el contrario, la Comunidad de Madrid, presa de un contrato de concesión que se defendió como ejemplar, aumenta un 51% la subvención a la privada TFM SA, para cubrir los costes de un servicio prestado con evidentes signos de negligencia empresarial y sin ningún interés en reducir su cada vez más escaso atractivo. El beneficiario sin duda es el vehículo privado, que aumenta espectacularmente su uso en el corredor.

Cifras sobre Indice Medio Diario (IMD) de vehículos en el corredor de la A3 a la altura de Arganda. La carretera experimenta fuertes incrementos en detrimento del servicio público ofertado por TFM, que no parece gozar de muchos atractivos ante lo excesivamente recortado de su servicio. Fuente: La línea 9 y el TFM.

La explotación del servicio público de transporte de viajeros por el viejo método de la concesión administrativa a una empresa privada, parece más que cuestionable. El servicio prestado por la L9 privatizada, TFM, aislado y descoordinado del resto del transporte público, con un recorrido extraño y frecuencias muy bajas, más atento a criterios mercantiles que a las necesidades reales de la población, y en las antípodas de un servicio público de transporte, parece indicar que la historia del Tren de Arganda seguirá siendo muy difícil, presa de intereses políticos y económicos.

El Tren de Arganda, en sus muy diversas variedades, explotado siempre mediante concesión administrativa a la iniciativa privada, ha tenido una historia convulsa. El transporte ferroviario, necesitado siempre de fuertes inversiones y costes de mantenimiento, es difícilmente justificable sin un interés externo, estratégico o nacional, bastardo para una mercantil de capital privado que buscará por encima de todo su propio beneficio. Máxime cuando el escenario, un corredor con una densidad de población media, no parece el ideal a los grandes réditos.

Exceptuando la cementera, que simplificó al máximo el trayecto y el cometido, eliminando al viajero de la complicada tarea del transporte ferroviario, las compañías de capital español han fracasado y fracasan estrepitosamente en su cometido. Sólo el capital belga fue capaz de realizar las inversiones necesarias para que el Tren de Arganda fuera medianamente justificable desde la óptica empresarial y atractivo para el viajero. Unas malas previsiones de negocio en tierras inhóspitas y la irrupción del automóvil acabaron con un servicio que tal vez nunca ha sido mejor.

El TFM abandonando su primera estación en Vicávaro (Puerta de Arganda). Al fondo se divisan las primeras casas de Rivas-Vaciamadrid.

En la actualidad el TFM adolece exactamente de los mismos defectos que sus peores antecesoras, porque a diferencia de las mercancías, los viajeros desean viajes ágiles, odian viajar hacinados y, lo que es peor, pueden elegir otro medio, cosa que hacen masivamente en Rivas y Arganda, en detrimento del interés general y, curiosamente, de la propia compañía, que sólo tiene que extender la mano para que el contribuyente termine pagando una mala gestión blindada por un contrato de concesión poco afortunado. Será el Gobierno Regional el que sin ninguna duda se tendrá que encomendar a la Virgen del Pilar y dar la razón a Melis para salir indemne del enésimo trance del Tren de Arganda.

BIBLIOGRAFÍA:

De la Torre Briceño, J Antonio (1986). Centenario del Tren de Arganda (1886-1996). Madrid: Centro Cultural Casa del Rey.

Jiménez Vega, Miguel y Polo Muriel, Francisco (). Los fracasos del ferrocarril madrileño: los casos del ferrocarril Madrid-Almorox y del Ferrocarril del Tajuña. Madrid: Fundación de los Ferrocarriles Españoles.

Varios autores (2009). Forotrenes: El Ferrocarril del Tajuña. Recuperado el día 12/04/2014 de:http://www.forotrenes.com/foro/viewtopic.php?f=9&t=6340

20minutos.es (08.03.2006). La ampliación de la Línea 9 de Metro fue inaugurada con peligrosas deficiencias técnicas. Diario 20 Minutos.

Varios autores (2012). La línea 9 de Metro y el transporte público al Sureste de Madrid. Recuperado el día 12/04/2014 de1: http://ecomovilidad.net/madrid/la-linea-9-de-metro-y-el-transporte-publico-al-sureste-de-madrid

De agueda Martín, F Javier (1997). El Metro de Madrid: dos sistemas de financiación extrapresupuestaria. Revista de obras públicas, 1997/3369, 15-20.

De agueda Martín, F Javier (1998). El contrato de concesiónn del Tren de Arganda. Universidade da Coruña – Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, Ferroviaria 98, 677-682.